le TGV

Publié le par nc

L'idée des très grandes vitesses et le développement d'un programme de turbotrains se sont rejoints à la fin des années 1960.
Ces idées ont pris corps dans un programme de recherches associant la SNCF et l'industrie ferroviaire destiné à explorer les possibilités d'un turbotrain à grande vitesse.
Le turbotrain expérimental X 4300 TGS, prédécesseur de l'ETG, avait été testé à des vitesses allant jusqu'à 252 km/h en octobre 1971, donnant des résultats prometteurs. la SNCF visait pour de futures lignes à grande vitesse une gamme de vitesse allant de 250 à 300 km/h, elle demanda à Alsthom-Atlantique de construire un turbotrain prototype conçu à cet effet. Ainsi naquit le turbotrain TGV 001.
Le turbotrain TGV 001 est un train expérimental conçu pour mener un vaste programme de recherches dans le domaine des grandes vitesses.

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C'était une rame articulée composée de deux motrices encadrant trois remorques, l'ensemble des éléments de la rame étant en permanence accouplés entre eux. Il était motorisé par quatre turbines à gaz issues de l'aéronautique, entraînant un alternateur, lequel alimentait en courant les moteurs de traction.
Le TGV 001 réalisa le 8 décembre 1973 la vitesse de 318 km/h, qui est restée le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique.
Avec la crise pétrolière de 1973, la traction thermique des futurs trains à grande vitesse ne parut plus économiquement viable. Le choix de la traction électrique imposa une reprise importante de la conception et des programmes d'essais. En avril 1974, l'automotrice électrique expérimentale Z 7001, surnommée « Zébulon », commença ses essais. Zébulon fut reconstruite à partir de l'automotrice Z 7115 qui avait été radiée. Ce véhicule était équipé d'un nouveau bogie moteur qui fut mis au point et testé, avec ses moteurs de traction suspendus et sa transmission à cardans tripode. Le montage suspendu des moteurs de traction fut une innovation importante ; il autorisait une réduction considérable de la masse du bogie moteur, lui donnant une vitesse critique très élevée et une stabilité exceptionnelle.
La suspension de Zébulon, de conception non-pneumatique, donna entière satisfaction et fut adoptée pour le nouveau train à grande vitesse
Sur une période de vingt mois, Zébulon parcourut près d'un million de kilomètres, dont 25 000 à des vitesses supérieures à 300 km/h. La vitesse maximum atteinte par Zébulon fut de 309 km/h. La construction d'une ligne à grande vitesse électrifiée entre Paris et Lyon commença aussitôt après.

Le dessin intérieur et extérieur du premier TGV est du à Jacques Cooper , designer industriel, né en France le 23 janvier 1931. A la fin des années 1960, alors qu'il commençait à travailler pour Brissonneau-et-Lotz, on demande à Jacques Cooper de dessiner le TGV.
C'est lui qui conçut les lignes intérieure et extérieure du turbotrain TGV 001, et crée très rapidement le « style TGV ». si son projet fut immédiatement accepté pour la ligne extérieure, il fut invité à de nombreuses reprises à reprendre les aménagements intérieurs, depuis les sièges jusqu'aux poignées de porte.

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La conception du premier TGV fut achevée vers la fin des années 1970. La première commande de rames fut lancée le 4 novembre 1976. Au cours des vingt années suivantes, plus de 600 exemplaires du nez de TGV de Cooper, mondialement célèbre, allaient être produits.
Le 28 juillet 1978, les deux rames de pré-séries sortirent de l'usine Alsthom de Belfort. Numérotées TGV 01 et 02, elles reçurent les surnoms de « Patrick » et « Sophie ». Au cours de la période d'essais, plus de 15 000 modifications furent apportées à ces deux rames, ce qui fut loin d'être facile. Un des problèmes les plus difficiles à résoudre fut celui des vibrations : les nouveaux trains n'étaient pas du tout confortables en vitesse de croisière. D'autres difficultés concernant la stabilité des bogies à grande vitesse furent surmontées en 1980, année où le premier tronçon de la ligne nouvelle Paris-Lyon était censé être mis en service. La première rame de série, n° 03, fut livrée le 25 avril 1980.
La livraison de la commande de 87 TGV était en cours lorsque la rame n° 16 fut utilisée pour battre un record de vitesse, dans le cadre de l'« opération TGV 100 » (en référence à l'objectif de vitesse de 100 mètres par seconde, soit 360 km/h). L'objectif fut dépassé le 26 février 1981, la rame n° 16 atteignant la vitesse de 380 km/h dans des conditions de sécurité parfaites.
Le 27 septembre 1981, ce fut la mise en service commerciale des TGV sur la ligne Paris-Lyon, cinq jours après l'inauguration officielle par le président de la république François Mitterrand.

 

Après l’ouverture en 1981 de la LGV Sud-Est permettant des liaisons entre Paris et le Sud-Est de la France, le réseau de lignes nouvelles ne cessa de s’étendre, tandis que les dessertes allaient bien au delà grâce à la compatibilité avec le réseau classique.
En 1989 et 1990, la LGV Atlantique permit au TGV de desservir une cinquantaine de nouvelles villes. En 1993, c’est au tour de la LGV Nord d’ouvrir plus largement le TGV au trafic international, avec l’Eurostar vers Londres et le Thalys vers le Benelux, sans compter les nouvelles gares desservies en France. La LGV Interconnexion Est permit en 1994 de raccourcir les trajets « province-province », et de desservir d’autres gares franciliennes que les seules gares parisiennes.

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Enfin, la LGV Méditerranée permit en 2001 de rapprocher la Méditerranée de Paris, et d’étendre une nouvelle fois le réseau TGV. Des TGV vont également en Suisse et en Italie, respectivement sous les marques Lyria et Artésia. La prochaine étape est l’ouverture le 10 juin 2007 de la LGV Est européenne, qui permettra d’étendre encore le réseau vers l’Est de la France, l’Allemagne, le Luxembourg et même la Suisse. Les lignes Rhin-Rhône et Perpignan-Figueres sont en construction, tandis que de nombreux autres projets existent également.
Les LGV représentent, en 2006, une longueur totale de 1550 km, soit 5 % environ du réseau en exploitation en France

L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les trains à sustentation magnétique est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale.
Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale.

 

La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type Duplex à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un Eurostar pouvait lui coûter jusqu’à 32 millions d’euros.
Désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas , le Royaume-Uni sous la marque Eurostar, mais aussi la Suisse sous la marque Lyria et l'Italie sous la marque Artesia. Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux.
L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010. En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France. Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %.

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