le chemin de fer

Publié le par nc

L'usage de voies constituées de rails de bois sur lesquels circulaient des chariots hippomobiles, est apparu en France dans les années 1544, puis s'est répandu en Europe. Au début du XVIIIe siècle, on commença à employer le fer pour les roues comme pour les rails, et ces systèmes prirent le nom de tramways. Vers la fin du XVIIIe siècle, un ingénieur anglais, William Jessop conçut les rails à ornière destinés aux roues à boudin, pour un projet à Leicestershire, en 1789. En 1802, Jessop ouvrit le Surrey Iron Railway dans le sud de Londres, qui semble bien avoir été, bien qu'il fût à traction hippomobile, le premier chemin de fer public du monde.
C'est un ingénieur anglais, Richard Trevithick, qui construisit la première locomotive à vapeur en 1804. Sa locomotive, qui n'eut pas de nom de baptême, fut utilisée dans l'usine sidérurgique de Pennydarren au Pays de Galles. Ce fut un échec sur le plan économique, car sa machine était trop lourde pour la voie, et resta en panne.
En 1812, un ingénieur et inventeur américain, Oliver Evans, publia sa vision du développement du chemin de fer à vapeur, avec un réseau de lignes à longue distance, desservi par des locomotives rapides, reliant les villes entre elles et réduisant sensiblement les temps de parcours tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Evans précisa que des voies parallèles devaient être prévues pour permettre la circulation des trains dans les deux sens.
En 1813, George Stephenson persuada le directeur de la houillère dans laquelle il travaillait de le laisser construire une machine à vapeur. Il construisit la Blucher, la première locomotive à roues adhérentes. La compagnie du chemin de fer Stockton and Darlington ouvrit sa première ligne le 27 septembre 1825. Stephenson conduisait lui-même sa machine, la Locomotion, le spectacle attira une grande foule de spectateurs.
Le chemin de faire en concurrence avec le transport fluvial, mais rapidement le chemin de fer s'imposa grâce à la machine à vapeur, à l'amélioration de la voie et à la possibilité de construire des lignes de chemin de fer là où les canaux étaient impraticables.
À partir des années 1890, le développement de l'électricité permit l'extension des chemins de fer souterrains ( le metro ).
Dans de nombreux pays, ces chemins de fer urbains électriques se développèrent au-delà des zones urbaines pour relier d'autres agglomérations. Il y eut des réseaux similaires en Europe, dont l'un des plus notables est celui qui relia toutes les villes de Belgique.
Certains de ces réseaux existent encore et ont souvent été modernisés pour entrer dans les systèmes de transport public des zones concernées.
Le succès de l'électrification urbaine pousse de nombreuses compagnies à essayer de l'appliquer sur les grandes lignes. Le problème à résoudre est le transport de l'électricité. L'Angleterre copie les systèmes urbains sans le transformer, avec prise de courant sur troisième rail et faible tension. Pour d'autres, il faut utiliser le courant continu à haute tension afin d'éviter les pertes en ligne. Il est choisi en France et Pays-Bas le 1500 V, en Belgique et en Italie, le 3000 V. Le courant alternatif est plus facile à tranporter, mais est mal adapté aux moteurs électriques exitants alors. L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse optent pour le 15000 V monophasé fréquence 16 Hz 2/3 Des essais en triphasé sont faits, mais nécessitent un équipement avec plusieurs lignes de caténaires. Les états choisissent un courant utilisé dans toutes les compagnies de leur pays, mais différent de celui des voisins. En cette période troublée, on souhaite que l'ennemi potentiel ne puisse faire circuler ses trains en cas d'invasion. Finalement, après 1945, des essais en France démontrent le potentiel du 25 000 V monophasé 50 Hz. La France l'adopte pour continuer son électrification, et le généralise sur les lignes nouvelles. Les pays qui n'avaient pas encore commencé à électrifier l'utilisent. Aujourd'hui, l'électronique au service des moteurs électriques permet d'utiliser directement ce courant, sans le transformer.
Les locomotives diesel modernes sont des locomotives électriques équipées d'un générateur électrique mû par un moteur diesel. Les premières locomotives diesel étaient des machines de faible puissance, utilisées principalement pour les manœuvres. Les locomotives diesel-électriques sont plus propres, plus efficaces, et demandent beaucoup moins d'entretien que les locomotives à vapeur. À partir des années 1950, les locomotives diesel-électriques se sont imposées dans de nombreuses régions du monde et particulièrement aux États-Unis.

Commenter cet article